1.수출입운송의 개념과 단위

수출입운송이란 수출물품을 어떤 장소에서 다른 장소로 이동하는 것으로서, 그 과정에서 재화의 형태나
성질을 물리적 또는 화학적으로 변화시키지 않는 것이다.

수출입운송의 종류

□ 해상운송
대량 운송에 따른 비교적 저렴한 운임의 이점 때문에 대부분 선박에 의한 해상운송이 이루어지고 있다.
철광석이나 석탄, 자동차, 원유 등은 전용선으로 운반되고, 일반 화물 운송에는 컨테이너선이 많이 쓰인다.

□ 항공운송
운임은 비싸지만 긴급하거나 고부가가치의 물품을 신속하게 운송할 때 이용한다.

□ 육상운송
도로나 철도를 이용한 모든 운송을 말한다.

□ 복합운송
택배운송(Door to Door)이 가능하다. 하나의 운송계약, 운임, 일관운송 책임으로 운송되며, 컨테이너의
보급으로 환적이 용이해졌다.

□ 우편화물
소량화물(견본 등)의 운송에 편리하다. 민간의 특사우편(Courier)이 활발해지면서 무역에서도 국제택배운송
(Door to Door) 서비스의 이용이 확대추세에 있다.

운송단위 - 컨테이너

□ 컨테이너화의 장점
화물의 단위화를 목적으로 하여 운송의 신속화, 안정성, 비용절감과 같은 장점을 가지고 있다.

□ 컨테이너의 분류

크기에 따른 분류
- 20피트(길이 20′×8′×8.6′), 40피트(길이 40′×8′×8.6′), 40피트 High Cubic(길이 40′×8′×9.6′)

재질에 따른 분류
- 철재(Steel), 알루미늄(Aluminium), 강화프라스틱(FRP:Fiber Glass Reinforced Plastic)

용도에 따른 분류
- Dry(Cargo) Container: 가장 일반적. 위, 뒤, 옆 중 하나로 여닫을 수 있다.
- Refrigerated(줄여서 Reefer) Container: 영하 28℃에서 영상 26℃까지 온도조절이 가능.
- Solid Bulk Container: 소맥분이나 가축사료 등의 수송용.
- Open Top Container: 지붕이 없어 컨테이너의 윗부분으로 적재 가능함.
- Tank Container: 액체 화물 수송용.
- Flat Rack Container: 바닥 위에 기둥과 버팀대만이 있어 컨테이너 규격보다 일부분이 큰 화물 수송용.
- Live Stock(Ventilated) Container : 살아 있는 동물의 수송용

□ 컨테이너 화물의 수출운송

- FCL(Full Container Load) 화물의 운송
컨테이너 1개를 가득 채울 수 있는 짐으로 수송수단은 고속도로나 국도를 이용한 도로운송과, ICD
(내륙 컨테이너 통관기지)를 이용한 철도운송으로 부산항에 연결된다. 인천항으로는 도로수송만 가능하다.

- LCL(Less than Container Load) 화물의 운송
LCL 화물은 컨테이너 1개에 채울 만한 물량이 되지 못하기 때문에, 컨테이너 운송 과정이 필요없이 소량화물
상태로 트럭에 실려 운송인이 지정한 항구의 CFS로 운송된다. CFS에서 다수 하주의 같은 목적지 LCL화물을
한 컨테이너에 혼적(Consolidation)한 다음 CY로 이송한다.

2. 수출운송절차

수출운송은 운송수단 및 시기를 확정하고, 운송인의 지정 장소까지 선적물품을 운송하는 것을 말한다.

□ 선적 시기의 산정
선적시기를 정할 때는 수입상의 현지 판매시기를 기준으로 생산(제조자의 경우 원부자재 확보 기간 포함),
내륙운송, 선적, 항해, 하역, 수입통관 등에 걸리는 기간을 모두 감안하여 가능한 선박 일정을 잡아야 한다.

□ 선적 협의
관련정보를 통해 자신이 원하는 시기 및 출발항(부산항, 인천항, 울산항, 군산항 등)에서 운송인을 찾으려면,
직접 해당 선박회사나 운송주선인과 접촉하여 구체적인 선적협의를 한다.

□ 선적 예약
항공인가 선박인가, 수출인가 수입인가, 화물의 종류, 수량, 선적항과 목적항, 화물선적가능시기 등 운송인과
상호 운송조건에 대해 합의를 하면 구두로 선적예약(Space Booking)을 한다.

□ 선적요청(S/R:Shipping Request)
구두 계약이 이루어진 다음 정식으로 선적요청서를 제출하는데, 다른 양식이 있기도 하나 대개 포장명세서를
운송인에게 보내고, 운송인의 요청이 있을시 확정각서(Fixture Note)를 작성한다.

□ 화물포장 및 출고준비
선박을 통한 해상운송은 일반 철도나 트럭에 의한 육로운송과 달리 운송과정 중 심한 요동이 있으므로, 아주
견고하게 포장해야 한다. 운송 중 포장의 결함으로 인한 손상은 아무런 보상을 받지 못한다. 포장 및 출고는
선적협의시 요청된 시간 안에 선박회사가 지정한 장소까지 운송, 보관시킬 수 있도록 미리 준비한다.

□ 컨테이너에 화물 싣기(적입)
선적물품을 컨테이너에 적입(Stuffing)하여 컨테이너 전용선에 선적, 운송할 경우 수출상은 선박회사에 빈
컨테이너를 요청하여 컨테이너에 화물을 집어넣어야 한다(상차 혹은 적입작업). FCL 선적시 내륙 및 해상요금은
한 컨테이너를 가득 채울수록 단위당 요금이 싸지고, LCL 선적은 단위당 일정 요금이 고정적으로 부과된다.
포장비를 포함한 화물 단위당 요금을 비교하여 두 가지 중 가격이 낮은 것을 선택한다.

□ 출고 및 육상운송
컨테이너 적재를 마친 후 트레일러 운전기사로부터 봉인 씰을 받아 컨테이너 뒷문에 채운다. 도착 확인 및
선하증권 발행시 참고하기 위해 컨테이너 및 씰 번호를 꼭 적어둔다. 상차(적입) 작업은 보통 3∼4시간 안에
끝내야 하고, 이 시간이 넘을 경우 컨테이너 회사가 대기료를 요구할 수도 있다. 수출신고필증 사본을 운송인에게
건네 주어 CY나 CFS 입고시 신고토록 한다

□ 화물입고 및 인도
컨테이너 화물인 경우 선박회사측에 화물을 인도하는 장소는 부두 근처에 있는 CY 정문이나, 선박회사가 수출상의
창고에서 자체 컨테이너 및 트레일러를 이용하여 직접 화물을 인수하는 경우가 대부분이다.

3. 해상운송

운송수단 중 해상운송은 항공운송이나 육상운송과 비교하여 대량의 화물운송시 비용이 절감되는 장점이 있어
현재 가장 많이 이용되고 있다

항로(VOYAGE)의 종류

선적항에서 목적항까지 항해일정의 성격에 따라 정기선(동맹선, 비동맹선) 항로와 부정기선 항로가 있다.

□ 정기선
고정된 항로, 운임율, 운항계획에 따라 정기적으로 운항되는 선박을 말한다. 화물의 만선적재 유무에 상관없이
지정항로를 항해한다. 정기선사는 서로간의 운임경쟁을 피하기 위하여 운임동맹을 결성하고 있으나, 동맹에
가입하지 않고 독자적으로 운항하기도 한다. 동맹선과 비동맹선으로 나뉜다.

- 동맹선(Conference Line)
특정항로에서 선주 상호간에 협약을 맺은 일종의 카르텔로, 정기항로의 안정과 운임경쟁을 방지하고 양질의 서비스
제공을 목적으로 한다. 대표적인 동맹은 북미수출 TSA, 북미수입 WTSA, 유럽 EATA, 아시아 역내항로의 IADA 등이 있다.

*TSA:Transpacific Sta-bilization Agreement
*WTSA:Westbound Transpacific Sta-bilization Agreement EATA:Europe Asia Trades Agreement
*IADA:Intra Asia Dis-cussion Agreement

- 비동맹선(Non-Conference Line)
동맹선에 대치되는 선박으로서, 특정항로에서 동맹에 가입하지 않고 독자적으로 동맹선과 운임 및 서비스 경쟁을
하는 선박을 말하는데, 보통 동맹선에 비해 운임이 싸다.

□ 부정기선(Tramper)
고정된 항로가 없이 하주의 필요시기에 맞춰 화물을 운송하는 선박을 말한다. 운임은 운송 계약 당시의 상황과
협상에 따라 수시로 변동한다.

선박의 크기

컨테이너 선박은 최대 적재 컨테이너 수로 그 크기를 나타내기도 한다. 이 때 20、형 컨테이너 환산계수를 TEU
(Twenty foot Equivalent Unit)라 한다(40、형-FEU).

□ 용적톤
일정 부피로서 그 크기를 따진다.
선박의 밀폐된 내부 전체 용적을 나타내는 총톤수(G/T:Gross Tonnage), 총톤수에서 선박운항에 직접
사용되는 부분(기관실, 선원실, 통신실 등)을 뺀 용적을 나타내는 순톤수(N/T:Net Tonnage), 선창의 용적을
나타내는 용적적재량(Bale Capacity), 곡물 또는 유동성 화물(기름 등) 운송에 적합한 선박의 선창 총용적을
나타내는 곡물적재량(GR:Grain Capacity) 등이 있다.

□ 중량톤
일정 무게로서 그 크기를 따진다. 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대 중량을 뜻하는 재화(載貨)중량톤
(DWT:Dead Weight Tonnage), 만재중량톤라고도 하며 탑재물을 포함한 선박 전체중량을 뜻하는
배수톤(Displacement Tonnage), 선체 자체, 기계류, 각종 기구와 부속품의 무게의 합인 경(輕)배수톤
(LDT:Light Displacement Tonnage) 등이 있다.

선박의 종류

□ 컨테이너선
컨테이너선의 하역은 본선이나 육상의 크레인으로 컨테이너를 수직으로 싣고 내리는 Lo-Lo(Lift on/Lift off)
방식이 많이 쓰인다.

-Full Container Vessel
갑판 및 선창이 컨테이너만을 싣도록 설계된 선박.

-Semi-Container(Multi-Purpose) Vessel
재래선 선창의 선체 중앙부분이나 갑판 등에 컨테이너를 적재할 수 있는 전용장비를 설치한 선박.

-Convertible Container Vessel
컨테이너를 싣는 것을 주목적으로 하지만, 선체나 갑판 등에 설치된 컨테이너 적재장치(Removable
Cell Guide)를 없애면 덩어리화물도 실을 수 있는 구조로 된 컨테이너와 벌크겸용 선박.

-Barge Carrier Vessel
컨테이너나 일반 화물이 실린 거룻배(Barge)를 예선에서 그대로 본선에 적재 또는 하역할 수 있도록
거룻배 하역용 크레인 등의 장비를 갖춘 선박. LASH(Lighter Aboard Ship)라고도 부른다.

□ Ro-Ro선(Roll on/Roll off Vessel)
페리선(Ferry Boat)도 Ro-Ro 선에 속하나 컨테이너 선적 및 승객운송도 함께 한다는 점에서 다르다.
자동차 등 주행체를 싣는 것을 목적으로 하는 선박. 특히 자동차 전용선을 Car Carrier Vessel이라 한다.

□ 벌크선(Bulk Carrier Vessel)
포장되지 않은 화물을 그대로 적재할 수 있는 선박.

□ 중량물선(Heavy Lifter Vessel)
철도기관차와 같이 중량화물을 적재 및 운송할 수 있는 선박.

□ 원목선(Log Carrier Vessel)

□ 유조선(Tanker)

컨테이너 부두

□ 컨테이너 터미널의 구조

- 선석(Berth)
선박이 접안하여 화물의 하역작업을 할 수 있게 만들어진 접안장소로서 보통 선박 한 척을 직접 정박시키는
설비가 있다.

- Apron
안벽에 접한 부분에 일정한 폭으로 나란히 있는, 하역작업을 위한 공간.

- Marshalling Yard
Apron에 이웃하여 막 하역했거나 곧 적재할 컨테이너를 정렬 및 보관하는 장소.

- CY(Container Yard)
컨테이너를 건네주거나 받고 보관하는 장소.

- On-dock CY
부산항의 경우 컨테이너 전용 터미널인 5, 6부두의 BCTOC (Busan Container Terminal Operating
Company)내에 있는 부두.

- Off-dock CY(ODCY)
컨테이너 전용 터미널과 떨어져 있는 사설 CY. LCL화물의 경우 대부분 ODCY를 먼저 거친 다음 On-dock CY로
보내어 진다.

- 셔틀운송
ODCY와 On-dock CY 사이의 짧은 거리의 운송

-CFS(Container Freight Station)
컨테이너 한 개를 채울 수 없는 LCL화물을 건네 주거나 받아 보관하고 컨테이너에 넣거나(적입, Stuffing)
끄집어 내는(Unstuffing, Devanning) 작업을 하는 장소.

□ 우리나라의 컨테이너 부두
우리나라에는 무역항으로 지정된 27개의 항만이 있으며 그 중 부산항, 인천항, 울산항, 광양항, 마산항에서
컨테이너화물 수송이 가능하다.)

-부산항
북항, 남항, 감천항, 다대포항으로 구성되어 있으며 수출입 화물의 처리는 주로 북항에서 이루어진다.
일반부두, 양곡부두, 석탄 및 고철부두, 컨테이너 부두 및 여객부두가 있다.

-인천항
갑문시설 안의 내항과 밖의 외항으로 구분한다. 내항은 8개 부두로 구획되어, 제 1~3부두는 잡화취급부두,
제4부두는 컨테이너·자동차 전용부두, 제7부두는 양곡전용부두, 제8부두는 고철전용부두로 사용된다.

□ 내륙컨테이너 통관기지(ICD: Inland Con- tainer Depot)
항만이나 공항이 아닌 내륙시설로 고정설비를 갖추고, 보내어진 여러 종류의 화물의 일시적 저장과 취급,
공로운송 및 통관을 한다. 빈 컨테이너 Depot, CFS 및 종합물류터미널의 모든 기능을 발휘한다. 도로 및
항만의 적체 현상을 해소해 컨테이너 수출입화물의 원활한 수송을 꾀하는 것이 그 주목적이다.(현재 우리
나라에는 경인권에 의왕ICD와 부산권의 양산ICD가 운영되고 있다.)

4. 해상 운송계약

해상운송은 수출입 절차의 한 부분이나 운송인과 수출입상간 운송 서비스의 제공과 운임의 지급이라는 하나의
독립된 매매거래로서 계약의 체결에서부터 시작된다.

운송주선인(Forwarder or Freight Forwarder)

운송수단을 직접 갖지 않은 채 운송을 맡긴 수출상의 화물을 받아 수하인에게 인도할 때까지의 집하, 입출고,
선적, 운송, 보험, 보관, 배달 등의 업무를 주선하거나 수행하는 자 또는 법인을 말한다.
또한 복합운송체제하에서 스스로 운송계약의 주체자가 되어 복합운송인으로서 복합운송증권을 발행하여
전 구간의 운송책임을 부담하는 자 또는 법인을 말한다.

해상운송계약의 종류

□ 개품운송계약
운송인이 다수의 하주로부터 화물의 운송을 개별적으로 계약하는 것을 말한다.
다수의 화물을 여러 하주로부터 인수하여 혼적하므로 주로 정기선에 의하는 경우가 많다.

□ 용선운송계약
송하인이 운송인으로부터 선복의 전부 또는 일부를 빌어 화물을 운송하는 경우 체결하는 계약이다.
용선계약에는 전체용선계약(Whole Charter)와 일부용선계약(Partial Charter)이 있으며, 전체용선계약은
다시 정기 용선, 항해용선 및 나용선계약으로 나뉜다.

-정기용선계약(T/C : Time Charter)
항해에 필요한 모든 용구와 선원까지 승선시킨 선박을 일정 기간 동안 용선하여 그 기간을 기준으로 체결하는
계약이다. 대개는 그 선박을 운항함으로써 다른 사람들의 화물을 운송하여 얻는 운임과 용선비의 차액을 노리는
전문 해운업자들에 의해 용선된다. 용선기간 중 하루당 얼마로 용선료를 정하는 경우를 일대여운송계약(Daily
Charter)이라 한다.

-항해용선계약(V/C : Voyage Charter)
한 항구에서 다른 항구까지 화물의 운송을 의뢰하는 하주(용선자)와 운송인간에 체결하는 운송계약을 말한다.
적하톤에 의하지 않고 한 항해(Voyage)에 얼마로 포괄운임을 지불하는 경우를 선복운송계약(Lumpsum Charter)
이라 한다.

-나용선계약(B/C : Bareboat Charter)
용선하는 측이 배 이외에 선원, 장비 및 소모품 일체에 대한 책임을 진다. 단순 나용선과 국적 취득 나용선 등이 있다.

해상운임의 분류(정기선운임 기준)

해상운임은 운송인이 선박을 이용하여 사람이나 화물을 운송한 대가를 말한다. 운임은 부가가치세가 면제되는 영세율이
적용된다. 화폐는 U$로 청구되며, 원화 계산시 환율은 대고객전신환매도율(T/T Selling Rate)이다. 정기선의 운임은 용적
또는 중량을 기준으로 산출하나 귀금속 등의 비싼 물품일 경우 가격이나 수량을 기준으로 한다. 용적톤과 중량톤을 비교하여
더 많이 나가는 것을 기준으로 운송인에 유리한 것을 운임계산에 적용하는데 이를 운임톤(R/Ton:Revenue Ton)이라 한다.
우리나라는 가로, 세로, 높이가 각 1m인 1㎥를 용적 1ton이라 하고, 2,204lbs(pound)=1Metric ton을 중량 기준으로 삼는다.

□ 지급시기에 따른 분류

- 선불운임(Freight Prepaid)
CIF나 CFR 조건에서 수출상이 선적지에서 운임을 먼저 내는 운임.

- 후불운임(Freight to Collect)
FOB 조건에서 수입상이 화물의 도착지에서 지급하는 운임.

□ 운임 완성도에 따른 분류

- 전액운임
운송의 완성 여부에 관계없이 지급하는 운임.

- 비율운임(Pro rata Freight)
화물이 운송된 거리에 따라 지급한다.

- 공적운임(Dead Freight)
실제 선적된 화물량이 계약물량보다 적은 경우 그 부족분에 대하여 위약금의 성격으로 지불하는 운임.

- 반송운임(Back Freight)
수하인의 화물인수 거부로 인하여 또는 화물의 포장 표시 등 선사의 잘못이 아닌 원인으로 화물이 반송될 경우 지급하는 운임.

□ 부과 방법 따른 분류

- 종가운임(Ad-Valorem Freight)
귀금속 등 고가품을 운송할 때 상업송장에 나타난 화물의 가격을 기준으로 일정 비율로 징수하는 운임.

- 할증운임(Additional Freight or Surcharge)
일정한도 이상의 중량물이나 긴 화물에 대해 기본운임의 일정률로 할증 부과하는 운임.

- 최저운임(Minimum Freight)
화물의 용적이나 중량이 일정 기준 이하일 경우에 일정 최저 기준으로(보통 1 Revenue Ton) 운임을 부과한다.

- 특별운임(Special Freight)
정상요율에서 인하한 운임

- 경쟁운임(Open Freight)
동맹선사의 회원사가 임의로 결정하는 운임.

- 통과운임(Through Freight)
환적시 최종목적지까지의 전 구간에 대한 운임.

운임의 산정 조건과 운송책임

하주는 운송인에게 어디부터 어디까지 운송을 해야 하는지 그 범위와 조건을 명확히 하고 산정된 운임을 지불해야 한다.

□ 컨테이너 이외 선적의 경우 - Bulk 선적
화물을 선박으로 싣거나(적하:Loading), 선박에서 육상으로 끌어내리는(양하:Unloading) 주체자가 운송인인가 하주인가,
그리고 그 비용은 어느 쪽에서 부담하느냐에 따라 4가지 종류의 운임조건으로 구분된다.

- BT(BT/BT:Berth Term & Berth Term, Liner Term)
벌크화물 선적시 가장 많이 이용되는 운임조건으로서, 선적항과 목적항의 선내 하역비를 운송인이 모두 부담하여
운임에 포함시킨다. 따라서 Berth Term 조건에서 운송인의 책임은 부두에서 화물을 하주로부터 넘겨 받은 시점부터
시작하여 목적항 선측에서 수하주에게 화물을 인도한 시점에서 끝난다.

- FIO(FI/FO:Free In & Free Out)
화물의 선내하역작업을 모두 하주의 책임과 비용으로 하는 조건이다. 운송인이 화물을 싣는 것(In)과 내리는 것(Out)에
일체 관계하지 않는다(Free)는 뜻이다. 부정기선 수송에서 대개 단일 하주 스스로 하역업체를 수배할 수 있기 때문에 이
조건이 많이 쓰인다.

- FI(FI/BT:Free In & Berth Term)
선적항의 선내 하역비는 하주가 부담하고 목적항의 하역비는 운송인이 일괄하여 부담하는 조건이다.
예를 들어 철강 제조업체가 제철소에 인접한 자신의 항구를 가지고 있을 경우, 선박을 직접 이 항구에 기항시켜 본선
적입 작업을 스스로 행하면 이것이 FI 조건이다. 목적항 항만에서는 운송인의 책임하에 하역된다.

- FO(BT/FO:Berth Term & Free Out)
FI와 반대로 선적항에서 선내하역비는 운송인이 부담하고 목적항에서는 일체 관여하지 않는 조건이다.
일반 항구에서 적재되어 목적항에서는 수하주의 지정 항구 혹은 사유 항구에 양하되는 경우에 적용된다.

□ 컨테이너 운송의 경우
선적항에서의 FCL과 LCL 화물의 두 가지 선적방법과 목적항에서의 그 두 가지 인도방법을 조합하면 4가지의 운송방법으로
구분할 수 있다.

- CY/CY(FCL/FCL)
수출상의 생산공장이나 창고에서 FCL 상태로 컨테이너에 실려 수입상에게 전달될 때까지 같은 상태로 일관 수송된다.
운송인의 책임은 CY에서 CY까지이다.

- CY/CFS(FCL/LCL)
수출상의 생산공장이나 창고에서 FCL 상태로 떠나 목적항에서 여러 명의 수입상에게 인도되기 위해 목적항 CFS에
운송된 컨테이너에서 끄집어내어진다. 운송인의 책임은 CY에서 CFS까지이다.

- CFS/CFS(LCL/LCL)
여러 명의 수출상으로부터 목적항이 같은 LCL 화물을 모아 선적항 CFS에서 컨테이너에 집어넣어 운송하고,
목적항에서 여러 명의 수입상에게 인도하는 방법이다. 주로 운송주선인(Forwarder)의 혼적에 이용되는 운송
방법으로서, 운송인의 책임은 CFS에서 CFS까지이다.

- CFS/CY(LCL/FCL)
여러 명의 수출상으로부터 목적항이 같은 LCL 화물을 모아 선적항 CFS에서 컨테이너에 집어넣어 운송하고,
목적항에서 한 명의 수입상에게 전달된다. 주로 수입상의 혼적에 적용되는 운송방법으로서 운송인의 책임은
CFS에서 CY까지이다.

부대비용

부대비용은 해상운임 이외에 화물의 선적 및 양하, 운송서류 발급 등의 과정에서 부과되는 각종 수수료를 의미하며,
해상운임과 함께 청구된다.

□ 터미널화물처리비(THC: Terminal Handling Charge)
화물이 CY에 입고된 순간부터 본선의 선측까지(송하주인 수출상이 부담), 반대로 본선의 선측에서 CY의 정문을
통과하기까지(수하주인 수입상이 부담) 화물의 이동에 따르는 비용.

□ CFS Charge
LCL화물의 경우 선적항 및 도착항 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류작업에 드는 비용. 운송인은 하주로부터 이를
받아 CFS 운영업자에게 전달한다

□ 컨테이너세(Container Tax)
’92년부터 항만 배후도로를 운송하는 컨테이너 차량에 대해 부산시가 20피트 컨테이너 당 2만원씩 받는 지방세로
일종의 교통유발부담금이다. 환적이나 연안수송에 쓰이는 컨테이너, 공컨테이너 및 군화물은 비과세 대상이나
철송화물은 과세 대상이다.

□ 서류발급비(Documentation Fee)
선하증권(B/L)과 화물인도지시서(D/O)의 발급 비용으로 건당 15,000원씩 받고 있다.

□ 부두사용료(Wharfage)
안벽, 잔교 등을 거쳐 운반되는 모든 화물에 부과되는 비용. 부산항에서는 1㎥당 192원을 받고 있다.

□ 체선(화)할증료(Port Congestion Surchage)
하역작업을 위한 선박의 대기시간이 길어져 선사측에 추가적인 경비 발생시 일정기간에 대해 하주에게 부과한다.

□ 통화할증료(CAF:Currency Adjustment Factor)
운임표시 통화의 환율변동에 따른 손실에 대한 할증료로서 기본운임에 일정비율이나 일정액을 부과하는 것을 말한다.

□ 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor)
선박의 주연료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실에 대한 할증료로서, 기본운임에 일정비율이나 일정액을 부과한다.
북미항로에서는 FAF(Fuel Adjustment Factor)라고도 한다.

□ 지체료(Detention Charge)
하주가 컨테이너 또는 트레일러를 규정된 시간(Free Time) 내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 내는 비용을 말한다.

□ 성수기 부대비(Peak Season Charge)
컨테이너 수급불균형에 따른 비용 상승에 대한 할증료이다.

선박 관련 주 용어

ETA(Estimated Time of Arrival) : 입항 예정 시각

ETD(Estimated Time of Departure) : 출항 예정 시각

ETC(Estimated Time of Completion) : 하역 완료 예정 시각

M/V (Motor Vessel) : 기선

Derrick : 선박에 장치된 하역도구로서 상하좌우로 이동하면서 창내 적정 위치에 하역이 가능하도록 설치된 일종의 크레인.

Flag: 선박의 국적을 나타내는 기.

Hold : 선창 - 선박 내부에 화물을 넣어두는 장소

Hatch :창구- 선박으로부터 선창으로 들어가는 출입구, 화물이 드나드는 장소.

LOA(Leghth Overall) : 전장 - 선체에 고정적으로 부속된 모든 돌출물을 포함한 뱃머리 맨 끝으로부터 배꼬리의 맨 끝까지의 거리

BM(Moulded Breadth) : 형폭 -배의 가장 넓은 부위의 너비

Draft, Draught(흘수) : 선박이 화물을 가득 실었을 때 정중앙부의 지점에서 물 밑으로 가라앉은 배의 깊이. 만재흘수라고도 함.

knot : 시간당 1해리(1,852m)를 항해하는 속력 단위.

http://blog.daum.net/hanilinfo/14929848